語り継ぐ海上労働運動史14（中編）
堀内靖裕(やすひろ)さん
（海員組合元東京地方支部長）
略歴
1941年 (昭和16年)12月長崎県佐世保市生まれ
1962年 弓削商船高校専攻科を卒業し,新日本汽船に入社
1965年 山下汽船と合併,山下新日本汽船に
1966年 二等航海士
1968年 海員組合在籍専従執行部員に
1971年 山下新日本汽船に復社し海上復帰
1972年 ４月から海員92日スト.７月退社し組合に採用。以後,東京,本部組織局,中執委事務局,情報システム室,東京,千葉に勤務
1980年 春闘妥結結果が否決され村上行示組合長ら三役が辞任,土井一清組合長に
1984年 東京地方支部支部長
1986年 9月中執委が緊急雇用対策受け入れを決定.12月東京地方支部長解任.以後,中部地方支部,名古屋・今治・愛媛の各支部長
1995年 本部組織部部長兼未組織対策室長
1998年 組合長選挙に立候補（128票を獲得.５期目当選の中西組合長は316票）。大会後に高知支部執行部員に降格。以後,中・四国支部執行部員,総務部専任部長,全日本船舶職員協会派遣
2001年 海員組合を定年退職。高知県土佐市在住
（24号より続く）
ジャパンライン闘争
緊急雇用対策を除けは、Ｊラインとの闘争が私の組合経歴で最も苦しい思い出として残っている。
大手６社の一つであるＪラインは百数十隻、船員３千名を擁し、興銀の積極的な融資の下でＶＬＣＣを中心に急速な量的拡大を遂げてきたが、１９７８（昭和53）年に仕組船への過剰投資が裏目に出て経営危機となった。
興銀主導で再建途上にあったが、経営トップの発想は他社にない特別なものがあった。年間臨手のトップ交渉で興銀出身の社長と話をした時、信頼関係の上での労使交渉というより、ビジネスライクな発想が前面に出ていたように思う。懸命になって再建に取り組む従業員に対しても配慮があまり感じられなかった。
円高や海運不況の影響を最も早く受けた同社は、ＶＬＣＣや仕組船への過大投資が経営を大きく圧迫、１９８３（昭和58）年12月に一方的に再建案を報道した。組合東京支部は指名解雇や希望退職などの雇用調整を行わないことを基本に交渉し、雇用を守りながら、それなりに再建に協力する労使確認を翌年４月に合意した。
ところがそれも束の間、北米コンテナ航路の運賃ダンピング競争の激化や一層の円高で業績が急に悪化した１９８５（昭和60）年12月、同社はまたも組合の頭越しに大合理化案を発表した。メインバンク興銀の強引なやり方で、船員１８５０人のうち８５０人の希望退職、残った者は労働条件を下げ新設会社に移籍して期間雇用で55歳まで乗船させるというもの。
支部は厳重に抗議し、現場の力を背景に徹底的に対抗することを確認。支部長だった私は本部に相談に行ったが、本部の役員は会社存続のためにはある程度の合理化は仕方ないという姿勢だった。
既に交渉の相手は海務担当役員を通り越し、興銀から来た役員との厳しい対応になった。私は極秘裏に興銀の要職者と会い、一旦全員の退職金を清算した上で協議するよう求めたが、結局この話はなかったことになった。
◯仮処分提訴＝私の最大の反省
３月に入ると、会社は支部の抗議を無視し協議も行わず、会社の役員が一斉訪船して希望退職を強行。退職同意者が出始めた。
そのような中、打つ手がなく苦慮していた私は支部の中で「希望退職の実施差し止めの裁判をやれば勝てる」という意見に苦し紛れに飛びついた。本部の了承を得て、５日に仮処分を申請、早速審尋が始まったが、裁判長が労使協議の開始を促しても興銀側弁護団は一切受け入れず、強硬姿勢は変わらない。「決定を出すならどうぞ」と言わんばかりの態度だった。
その間にも職場委員の必死の努力にも関わらず現場では退職者が続出し足元から崩れる状況になった。敗訴の可能性も予想されるようになり、策を見いだせない組合側弁護団は「支部長、取り下げるなら今ですよ」と言い出す始末だった。本部に相談しても「そんなに頑張らなくても」と冷めた姿勢で、強力なバックアップは得られなかった。土井組合長も消極的で、仮処分で負けた場合、控訴するつもりはないようだった。
決断を迫られた私は、支部内に異論もあったが、仮処分を取り下げ、犠牲者を最小限にするため自主交渉の道を選んだ。自分で決めた提訴を取り下げるという苦しい決断だった。
３月20日、取り下げを表明すると、裁判所の「正常な労使関係なくして会社再建は不可能」との裁判所の示唆もあり、会社は一転協議に応じた。翌21日には、希望退職募集要領や退職金の特例加算などの「選択職場保障制度の臨時措置」で合意した。月末の31日には計６７３名の希望退職者が出て臨時措置は終了した。
わずか１ヵ月の出来事だったが、痛恨の思い出として消えることはない。苦し紛れに仮処分という他者に救いを求めたことは、私の組合人生最大の失策で、「苦しくても、自力で戦い抜く決意」がなければならなかったと、今でも反省の念は消えない。
そして８月に再建策の協議で合意した。内容は、新会社ＪＬシッピングへの全員移籍、労働条件の一部減額、船員千人体制の維持、今後解雇や希望退職は一切行わないなど。この条件で興銀は金融支援を約束した。緊雇対の受け入れを巡って、組織内で侃々諤々の論議が行われている時であった。
後列左から鈴木通雄,三尾勝,中本槙夫,山下昭治,島津孝,市原富夫,山口守,下玉利正金の皆さん
三光汽船の倒産
同時期に三光汽船の倒産も大事件だった。同社は、１９８５（昭和60）年８月、事前通告もなく、突然会社更生法の適用を神戸地裁に申請し事実上倒産した。マスコミは戦後最大の倒産事件と報道、オーナーが大物国会議員の河本敏夫氏であることから組合に取材が殺到した。
さっそく本部は「三光問題対策本部」を設置した。このような中で、土井組合長に、三光のオーナー河本代議士の所に連れていかれた、河本氏は威張って対応し、土井組合長は『乗組員の雇用を守ってくれるようお願いしたい』と要請していたのを覚えている。
しかし、実質オーナーの河本氏や三光汽船の役員は表面に出てこず、派閥の代議士である山下徳夫運輸大臣に指示していたようだ。また倒産直前に役員が逃げ出して辞職し、海務担当の役員が代表取締役に仕立てられ、矢面に立たされて気の毒なような気がした。
支部は保全管理人にボーナスや未払退職金の支給を求めたがなかなか解決しなかった。
保全管理人は、運航規模を２６０隻から１２０隻程に縮小し、配乗隻数も減らしたうえ、追加調達資金３１０億円確保するという新事業計画案を作成して、商社、金融、海外船主と交渉に入った。
支部は雇用確保が前提でこの計画に対応したが、債権支払いの交渉は進まず、年末のボーナスが支給されないため、本部に申請して組合から２６９人分、５９００万円の貸付を行い、越年の窮状を凌いだ。
翌年１月、会社更生法手続開始が決定され、雇用確保と共に未払賃金の確保が課題であつた。支部では、３月末の届出期日まで未払賃金額の確定を行う作業が連日続いた。ようやく26億７千万円の債権を提出したが、その間、管財人が陸上社員に貸付を行ったことに抗議し、海上従業員にも貸付を求め、一律10万円の貸付を確認した。
しかし管財人は、「６月中に退職を希望する者には退職金全額を現金で即時支払う。今後在籍しても大幅な労働条件の低下を実行する」という文書を各人に送付。支部はこれに対して激しく抗議し、組合員には慎重な対応を求めた。結果的に約６００名の退職希望者が出た。組合としても、会社に残った場合、確実に退職金を支給させるとの確約を取り付けることは難しく、退職者を出さないような活動はなかなか困難であった。退職者には本部雇用事業センターで乗船あっせんを行った。
三光グループ全体で８月１日の在籍者は７２８名で、25隻の船に配乗することになった。管財人から示された労働条件の大幅切り下げ提案に対しては、生活破壊につながる労働条件は認めないこと、今後雇用調整を行わないことで交渉し、９月に新労働協約を締結することができた。
保全管理人は弁護士で、金融出身の海運経営者と違って、公正な見方をする人だった。厳しい中でも 船員の立場を尊重してくれ、信頼関係の中で協議することができたと思う。
三光汽船の闘争では退職した人も多かったが、雇用は守るという基本姿勢を貫き、組合員の生活が困窮するような悲惨な状況は回避できたと思っている。
緊急雇用対策の始まり
◯外航船員一万人余剰論
東京支部ではＪラインや三光汽船との交渉に追いまくられている最中の１９８６（昭和61）年５月、運輸大臣が「船員雇用対策の基本方針」を船員中央労働委員会に諮問。船中労委は余剰船員対策が緊急を要するとして外国船への派遣や陸上転職などの対策を建議した。
同じ５月、海運造船合理化審議会海運対策部会の場で宮岡船主協会会長（日本郵船社長）は外航２船主団体の船員２万３千人の40％１万人が余剰・整理する方針を表明、７月には船協方針として正式発表した。
前年より船主側は、海造審の場などあらゆる手段を通じて「減量やむなし」の雰囲気を煽っていた。
従来のような海務担当役員（多くは船員出身者）でなく、銀行や営業出身役員が直接組合トップに合理化を打診するようになり、トップ同士の朝食会の噂もあった。
船会社の内部では、「海務担当役員が言うような組合ではなく、海員組合は案外物分かりが良いのでは」という雰囲気が流れ、各社における海務担当役員の地位は低下してきたように感じられた。長年築き上げられてきた海運労使の基盤が崩れてしまったのだろう。各社の海務担当役員や土井組合長の言動の端々からもそれを推し量ることができた。
◯組合本部が緊雇対受け入れ
こうした中、中執委は緊急対策の必要性を確認し、１９８６（昭和61）年７月10日、組織内の汽船雇用対策委員会へ諮問した。
諮問内容は、①オーナー会社の集約体制を再編成させる、②雇用規模の縮小再生産に取り組まざるを得ない、③官労使による受け皿機構を設置する、ことであった。
委員会では、船主協会の一万人余剰論との関係や本人選択による退職制度との矛盾、受け皿会社による低労働条件など、本部方針に否定的な論議が多かったが、本部側は「会社が倒産してしまったら、雇用の場がなくなる」、「今までのような取り組み方では外航海運は崩壊する」等と危機感を煽った。
土井組合長の息がかかった職場委員は、「この制度は辞めたくない者は辞めなくても良い制度なので反対する理由はない」と強弁して、本部方針賛成のムード作りを行った。
結局委員会は、田尾外航局長の指揮の下、わずか一カ月で２回の総会と６回の部会を開き、８月12日に答申を出した。
「退職条件は別途時限的措置を決める。指名解雇は認めない」など色々の条件はつけたものの、「減量の方向は阻止しえない」として本部方針を容認する答申であった。
８月末の海造審に間に合わせるよう強引に進めたものだった。
答申と同じ日、中執委はいち早く組織方針を決定して記者会見を開き、「減量の方向は阻止しえない状況判断に立って時限的措置に取り組む」と発表し、組合の方針転換は、業界新聞等を通じて瞬く間に各社各船に伝わって行った。
◯船員政策協議会の合意
組合内部の雇用対策委員会と並行して労使の協議が船員政策協議会で行われた。船員政策協議会はさっそく盆明けの８月27日に、外航２船主団体との常任委員会の場で、「緊急雇用対策特別委員会」の設置を労使合意し、８月28日の海造審に報告された。まさに、結論ありきの組織運営だったと思う。
９月４日の船政協第一回会合で、「協議会での合意は中央協定化する」ことがあらかじめ決められ、以降大会決定を待たずに、とんとん拍子に進められ、実務者を入れての17回の小委員会、12回の特別委員会を経て翌１９８７年３月５日に「緊雇対」が合意し、中央協定化されてしまった。
並行して、組織内では汽船雇用対策委員会や外航第一部会が計19回開かれた。半年の間に計41回、まさに会議に追いまくられ、十分な内部検証と意見集約などする暇もなく駆り立てられた状況だった。
今日まで組合が積み重ねてきた成果を根本的に覆し、万単位の組合員の解雇に繋がることが予想される問題を、大会はおろか汽船部委員会にすら諮らず、船員政策協議会の場で進めてしまったことに、根本的な間違いがあったと私は思っている。
土井組合長は中執委に問題を提起し、その決定を経て進めていなかったのではないかと思う。雇用対策委を実際に取り仕切った田尾局長は、組合長の言うままに従った面があり、気の毒な気がした。全ては土井組合長の思惑通りに進められたのだろう。
しかし海造審では、期待された国の新たな対策や予算措置の言及はなく、労使の自助努力に預けられてしまった。
土井組合長との意見対立、 東京支部長解任
◯土井組合長の頭の中
雇用対策委員会に諮問した時の組合長の挨拶は次のようだった。
『長い不況と円高で各船会社の経営が、のきなみに悪化している。～船員を切り捨てて、企業のみが生き残ることを許すわけにはいかない。組合も、労使協調出来るところは協調すべきとの方向で対処して何とか、この危機を乗り切らねばならない。～外航海運が沈没しかかつている現在では、単に雇用を守れと主張していれば良いという、甘い状況ではない』と。
土井組合長は三光・Ｊラインの時から、このままでは日本海運は全て倒産すると銀行筋から脅かされ、その観念で頭がいっぱいだったような気がする。
組合長の頭の中を見たわけではないが、言葉の端々から推測すると、組合長は、人員削減を認める代わりに、政策的な何かを国から引き出そうとしたのだと思う。そのためには組合全体として身を切ることが必要と考えたようだ。
◯東京支部長としての私の考え
各社との交渉を預かる東京支部長の私は、組織全体としての緊雇対は必要ないと思っていた。
三光やＪラインのように、経営状況の悪化した会社は１９８２（昭和57）年以降既に20社を上回り、各社の実情に応じた個別対応で再建もしくは再建途上にあったので、個別対応で十分だった。また、２年前既に「選択定年制」を船主団体との間で労使合意しており、退職金特別加算のある本人希望の退職制度も用意されていた。
そういう状況で、船主団体との統一協約として「緊雇対」を締結すれば、業績の悪化していない会社はもちろん、配当会社さえ悪乗りして、強制退職や肩たたきが横行し、総崩れになりかねない。それこそ、脱日本人政策を取る船主側の思うつぼだと私は考えていた。
私は外航組合員の大部分を預かる支部の責任者として、本人の意思に反する退職強要が行われないよう、最大限支部がチェックするしかないと腹をくくり、反撃する方法をいろいろ検討していた。
そのため、各社の雇用問題に対しては一層シビアに対応するようにした。こうした支部の対応は土井組合長を始めとする本部の意に沿わないものとなり、船主トップは不満を持ったようだった。
部員協会総会・組合大会での意見対立、東京支部長解任
緊雇対受け入れ方針の是非を決める大会の前日、例年の如く、船舶部員協会の年次総会が芝浦の海員会館で開かれた。
組合長と東京支部長が来賓挨拶をする習わしで、土井組合長の挨拶はよく覚えていないが、防戦論に終始し、首切りを容認するものだったように思う。
そのあと私は次のように述べた。
『いま、船員にとってはまさに正念場であります。不況を口実にして首切りを平気で口にする経営者が横行しているのが実情であります。このようになった最大原因は、組合が雇用は断じて守るという基本方針を明らかにしないところにあると考えます。船主も背後にある金融も、海員組合は合理化を認めている、組合は前と変わって柔軟な姿勢になったと思い込ませていることに問題があると思います。
このような現実に対しては船主のムードを変え、組合員の信頼を取り戻さなければなりません。そのためには執行体制を新たにし、今までと違うというイメージとムードを作らなければ海上の首切り攻勢に対抗できないと考えます。』
土井組合長は横で、渋い顔をしていた。
翌日の大会では、東京支部を中心とした外航の代議員から本部に対する批判が噴出した。前年の大会決定に基づき、外航大手グループ毎の中期雇用協定策定に全力を挙げて雇用を守るというのが組合方針だったからだ。
それが「減量やむなしに」変更され、各社交渉の頭越しに、船主団体全体での雇用安定機構の設置構想が突如出されたことへの代議員の不満は大きかった。
大会は多くの反対をよそに、減量方針を多数の力で決定し、翌年の緊雇対合意に進むことになる。
組合長との意見対立が鮮明になった私は、大会翌日の人事で東京支部長を解任され、沿海部門が中心の中部地方支部に左遷させられた。経営側はこの人事を、「強硬派の堀内を担当から外した」と受け取り、その後肩たたきの行動を加速させることになった。経営側の組織介入があった人事だと私は推測している。
私は長年の間、土井さんを信頼し、土井さんも可愛がってくれ、東京支部の運営を任せてくれていた。しかしこの人事に対しては、全く裏切られた思いにかられ、私はひとり組合長室のドアを叩いた。
『組合長は雇用を守るといいながら、裏では肩たたきを認めているのではないか。あなたはうそつきだ。』と、怒りに任せて半ば罵倒してしまった。組合長は一言も発しなかった。
あとで考えると、私も感情の高まりから、大変失礼な行動であったが、雇用が守られないことへのやりきれない気持ちがこのような行動となってしまった。大会の前の部員協会総会で私が組合長のやり方を批判した時、組合長は土井体制崩壊を狙って何かするかも知れないと考えたのかも知れない。
しかし、あの時点で私はそんなことは微塵も考えておらず、「今からでも遅くない。本部の局長・部長の人事を変えて刷新し、首切りを認めない姿勢を中央が明確すれば現場の力で押し戻せる。中央協定は必要なく、支部との各社交渉・個別対応で十分道は開ける。」と考えていた。
組合長にもう一度考え直して貰いたかったが叶わなかった。個人的にも尊敬し、長い間信頼を寄せてきた土井さんとの決別だった。
緊雇対が始まる
緊雇対の中央合意を受けて、合法的な肩たたきが行われるようになり、１９８７（昭和62）年４月１日以降各系列雇用委員会で、今まで経験したことのない大幅な減船提案がなされた
日本郵船グループは１０７隻から47隻の減船、商船三井グループは83隻から40隻の減船、川崎汽船グループは66隻から22隻の減船等々。経営危機に陥っていたＪラインや山下新日本汽船などは個別で緊急対応していたから対象外だったので、緊雇対は結局まだ体力のある会社の船員の首切りに利用される結果となった。
各社ごとに退職管理委員会を設置してチェックすることになっていたが、形式的なチェックに終わり、「組合も合意している」として肩たたきが行われたと思う。
退職勧奨期間は、川崎汽船は87年10月から翌年３月まで、商船三井は87年11月から翌年７月まで。日本郵船は88年１月から翌年３月まで等と、各社まちまちだったが、現場では割増退職金を餌にした諸々の肩たたきが行われ、当初の目標である１万人を超える退職者が出たと言われている。
その後も退職者は止まらず、緊雇対が日本の船員社会をだめにしたと私は思っている。
海員組合にとっても、組合が組合員の首を切ったことで組合員の信頼を失い、労働組合としてダメになってしまった。その結果が、今組合内に起きている醜い状況に繋がっていると思う。
私の緊雇対検証
「緊雇対」をちゃんと総括することが、船員社会にとっても、組合にとっても一番重要なことだと思う。私は緊雇対に関し組合は３つの誤りを犯したと思っている。
① 大衆路線の放棄
従来海員組合の重要事項は、対策委員会や専門委員会などの各機関における検討や、職能団体などの意見を聞き、最終的には現場組合の意見を聞く手続きを取っていた。そして大会などの機関に提案し、承認を受けた上で実施に移して行った。
しかし今回の雇用の提案は、中央執行委員会自らの考え方を諮問した上に、海造審のスケジュールに追い立てられるように仕向けられ、強引に組合の方針を決定した。
一方、雇用対策委員会が集中審議している時期は、支部にとっては年間臨手交渉の真最中で、雇用についての十分な検討を行なえるような状況ではなかった。
このように、長年積み重ねてきた大衆路線を放棄したことが最大の誤りだったと思う。雇用対策委員会の意見を聞く形を取ったのも、現場の意見を聞いたというポーズ作りで、現場職場委員が委員会の場で、「昨年の大会方針に反する」と批判したのは当たっていた。
健全な大衆路線への転換を進めてきたはずの土井体制が、以前へ逆戻りするやり方を取ってしまった。大衆路線に依拠せず、海造審や船員中労委の「善意」に期待する手法そのものが間違っていたと思う。
② スト権を背景にしない交渉
その後の船員政策協議会の進め方も同様だった。
従来このような重要事項は、「労使の団体交渉事項」と位置づけられ、組合員の団結と団体交渉権に裏付けられた交渉であった。その場合はストライキを背景に交渉することになる。
しかし今回の緊雇対は「政策協議会」の場で折衝され、しかも非公開だった。職場委員などの批判も出て、途中では公開の協議が行われたが、形式的なもので団体交渉という位置づけではなかった。しかも、スタート時点から、「この協議の結果は、労使の合意事項として協定する」というまさに船主ペースでの協議であった。
従来組合が取ってきた、組合員の団結を背景にした交渉とまったく違っていた。
③ 緊雇対の総括がないこと
緊雇対は、日本人船員社会を崩壊させ、海員組合を伝統ある労働組合から失墜させた。
しかし、その後の大会でもこの一連の活動について総括されることがなかった。中西組合長が羅針盤のインタビューで「緊雇対は二度とあってはならない。やってはいけない」という趣旨を述べたのもあくまで個人的な見解だ。
海員組合が組織として、緊雇対は間違っていたというような総括はなく、うやむやの上、ずるずると認めてしまうような結果になってしまった。
したがって失敗の責任を指導者として問われることもなく、また反省のないまま組合活動が継続されていることから、現場組合員の組合に対する信頼が回復しないままとなってしまった。
私なりに緊雇対を振り返って
緊雇対の歴史を振り返ってみると、いかにリーダーの資質が組織にとって大切であるか、それと共に、過ちを早く悔い改めて、新しい体制を作ることが大切であるかを感じる。また、私個人の処世術も適切であったかは反省材料の一つである。この緊雇対の教訓を十分咀嚼して、新しい船員労働運動を確立し、船員の幸せを追求してもらいたいものだ。
以上私の考えを述べたが、なぜ肩たたきが起きたのか、なぜ肩たたきを防げなかったのか、などの原因分析が重要だと思う。
名古屋に転勤になった以降、私は、緊雇対関係の資料が手元になく、分析することができない。
緊雇対の具体的な総括をするためには、緊雇対の影響が終了するまでの全期間の分析が必要と思う。
例えば、①緊雇対の結果、何人くらい辞めたのか（会社別、職種別の人数など）、②辞めた状況の分析（積極的にやめた。退職金がもらえなくなると困るから辞めた。辞めたくないのに辞めさせられた など）、③退職後の再就職の状況（仕事はしない。自分で仕事を探した。雇用安定機構での再就職など）、④その他 緊雇対終了後の船員社会への影響など。
このインタビューを機に、読者の方々が意見を寄せられ、皆さんで「緊雇対の総括」をして頂ければ幸いと思います。
そして、いつか海員組合が組織として総括されるよう祈っている。
（インタビュー・編集部）
読者のみなさんへ、船員社会の明日のために
「緊雇対」についての意見募集！
「船員社会を崩壊させ、海員組合を伝統ある労働組合から失墜させた緊雇対」。インタビューを通じて堀内さんの支部長としての悔恨、船員への熱いまなざしをひしひしと感じました。羅針盤ではその問題提起に答え、緊雇対の検証に着手したいと思います。皆さんの緊雇対への思い、経験談をふるってお寄せ下さい。緊雇対後の若い世代の投稿も歓迎。筆名・匿名可です。